top of page
Дизайн этого сайта создан в конструкторе
.com
. Создайте ваш сайт сегодня.Создать сайт

M-271: зависание\прогар клапанов и ремонт ГБЦ

 Всё, что сделано в 21 веке, ремонту практически не подлежит - примерно так сказал в одном из выпусков Top Gear знаменитый Jeremy Clarkson. Зачем ремонтировать старый i-Phone, когда уже вышел новый - более тонкий, модный, с продвинутой матрицей, поддержкой 4G и т.д...
 Собственно, устойчивая тенденция современных автопроизводителей и маркетологов от автобизнеса к снижению "долговечности" их продукции понятна - легковой автомобиль, как любое "ширпотребовское" изделие надо постоянно "обновлять", дабы следовать веяниям изменчивой моды. 
Надёжность, в привычном для нас понятии, отходит на второй, если не на третий план - новая, купленная в салоне машина почти всегда гарантированно отъездит "кредитные" 3 года ( около 100000 км. ), а расчитавшийся с банком клиент сдаст её обратно в дилерский салон, чтобы влезть в очередые долговые обязательства, став обладателем очередного обновлённого шедевра дизайнерской фантазии - со светодиодной оптикой, 2-ух DIN`овым touch screen медиацентром, функцией автопарковки и прочими прибамбасами. Как влияют все эти апгрэйды на главную задачу автомобиля - комфортную перевозку задницы его владельца из пункта А в пункт В - да практически, никак... В чём разница между автомобилем, сошедшем с конвейера 10 лет назад и выпущенным только что - пожалуй, лишь в дизайне да количестве электронных прибамбасов. 
Ах, новая модель разгоняется до сотни на секунду быстрее, потребляет чуть меньше топлива и снабжена "умным светом" и "новой революционной системой контроля тяги-скольжения-торможения"? Вам оно надо? Предположим, что не очень.
 Итак, Вы решаете купить 10-ти летний автомобиль престижной немецкой марки, славящийся своей надёжностью и долговечностью. 
Как говорят в Германии, Mercedes ist immer ein Mercedes - Мерседес всегда остаётся Мерседесом.
Однако, не стоит забывать, что Ваш Мерседес выпущен уже в XXI веке и общая тенденция снижения надёжности, к огромному сожалению, не обошла стороной и этот легендарный концерн...
Дабы быть конкурентоспособными и удерживать цену на новые модели на уровне "одноклассников" других марок, именитым автопроизвдителям приходится повсеместно сокращать издержки производства - тут и привлечение дешевой рабочей силы, более бюджетных ( читаем - азиатских ) поставщиков комплектующих, сокращение некоторых производственных операций ( какая потребителю разница, сколько слоёв грунта на кузове - 2 или 3 - машина ведь не вечная ) и, наконец, пресловутая "агрегатная" политика - неразборная конструкция многих узлов и агрегатов автомобиля. 
Так выгоднее всем, кроме "вторичного" потребителя.
Стоит ли говорить, что современный поршневой бензиновый двигатель - страшный анахронизм, принципиально мало чем отличающийся от своих собратьев, скажем, 50-ти летней давности.  Да, он стал более лёгким, мощным и экономичным, но принцип его работы по-прежнему остался неизменен, а КПД всё также неприлично низок. К сожалению, путей для увеличения мощности и крутящего момента при постоянном рабочем объёме, как говорится - раз, два - и обсчёлся.  Основные из них - увеличение чиста оборотов и увеличиение количества поступаемой в цилиндры смеси ( наддув ). Сюда же можно приобщить и непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания. Остальное - снижение потерь на трение, изменение длины впускного тракта для достижения оптимальных характеристик крутящего момента на разных оборотах и различные эксперименты с резонансными заслонками.
Как всё это влияет на ресурс двигателя? Боюсь, что вкупе с погоней за уменьшением веса и размера деталей и, соотв., издержек по их производству - весьма негативно...
 М-271 - весьма характерный представитель предпоследнего поколения рядных бензиновых "четвёрок", к сожалению, обладает целым букетом болезней.
Про проблемы с цепью и, как следствие, звёздочками распредвалов понаписано очень много - видимо, основная причина столь сильного ослабления конструкции ГРМ - это борьба разработчиков с трением и инерцией. Отсюда и облегчённая однорядная цепь, и мудрёная конструкция привода клапанов - рокера с роликами, призванными максимально сократить потери на трение в "цепочке" от кулачка распредвала до клапана. 
 Мы же рассмотрим второй характерный дефект этого двигателя - зависание и прогар выпускных клапанов.
Считается, что это связано с закоксовыванием штоков клапанов и недостаточной жёсткостью клапанных пружин.
Конструкцию клапана впоследствии изменили, также как и несколько увеличили длину ( а вследствие и жёсткость ) пружины. Но одну из причин образования излишнего количества нагара - хитроумную конструкцию EGR так и оставили без изменений. 

Рассмотрим поподробнее этот момент.
В подавляющем количестве бензиновых двигателей, система рециркуляции отработанных газов ( EGR ) построена приблизительно след. образом: клапан EGR с вакуумным управлением устанавливается на выпускном коллекторе и сообщается перепускной трубкой со впускным коллектором.

На R-271 система EGR представляет из себя куда более хитроумную и замороченную конструкцию.
В каждом из выпускных каналов ГБЦ над тарелкой клапана просверлено динное 6-мм отверстие, сообщающееся со специальными продольными каналами, проходящими вдоль всей правой части привалочной плоскости ГБЦ. 
Этим каналам соответствует длинный глубокий канал вдоль всей правой части блока цилиндров, снизу, в середине которого расположено выходное отверстие, соединённое при помощи длинной изогнутой стальной трубки с клапаном EGR.

Т.е., выхлопные газы частично проходят через 6-мм каналы в корпусе ГБЦ, далее, через отверстия в прокладке ГБЦ следуют в канал в блоке, и через трубку отправляются к клапану EGR.
Вопрос - как долго может оставаться чистым такой лабиринт при нашем качестве топлива и условиях эксплуатации?
Собственно, кому как повезёт - тем более, что лампочку Check Engine можно легко отключить при помощи Star Diagnosis - дабы лишний раз не мозолила глаза клиенту...
 К сожалению, если каналы забились, никакие рекомендуемые промывки "Керопуром" уже не помогут - потребуется снятие ГБЦ и её полная разборка. Естественно, необходима полная очистка всей системы с восстановлением изначальной проходимости всех сечений - работа весьма муторная и кропотливая.

Конструктивно, отверстия в ГБЦ просверлены со стороны привалочной плоскости выпускного коллектора и заглушены шариками. 

Т.е., для их прочистки необходимо каким-то образом извлечь шарики, а затем, после очистки вновь заглушить выход каждого отверстия. В гаражных условиях, я лично не рекомендовал бы заморачиваться подобной операцией с выпрессовкой\запрессовкой 8-ми шариков...
Остаётся только один путь - долгое и упорное расковыривание отложений в отверстиях проволокой, чередуемое с откисанием химией ( "Шуманит", растворитель и т.д. ), с последующей промывкой "Керхером".
В представленном на фотографиях случае, на всю операцию ушло примерно полтора дня.


Естественно, как минимум, все выпускные клапана необходимо заменить на новые, предварительно проверив состояние сёдел и направляющих втулок. 
Про необходимось шлифовки привалочной плоскости ГБЦ и полной замене всех уплотнений, думаю, упоминать не стоит.

Немного коснёмся вопроса снятия ГБЦ, а также поцесса сборки\разборки.

Особых проблем и "засад" нет - главное, что следует помнить при работе с М271 - детали двигателя очень хрупкие и "нежные", при неумелом обращении, повредить их не составляет труда. 
Цены на комлектующие весьма негуманные и далеко не всегда они есть в наличии в обычных ( не дилерских ) магазинах запчастей. 

Для снятия клапанной крышки, необходимо отсоединить моторный жгут и вакуумные магистрали.
Будьте осторожны - очень часто ломается пластиковый отвод к расширительному бачку от пластиковой же водяной магистрали, расположенной над выпускным коллектором. 
Деталь копеечная, но также далеко не везде есть в наличии.

При снятии корпуса воздушного фильтра с присоединённым к нему расходомером, основная трудность состоит в откручивании хомута в месте соединения расходомера со впускным коллектором ( около перегородки моторного отсека ). После отсоединения всех электрических разъёмов, вакуумной магистрали и откручивания 2-ух болтов крепления ( Е-11 ), необходимо развинтить хомут, и, аккуратно вытащив из резинового патрубка корпус фильтра вверх, сдвинуть всю "конструкцию" назад. После этого, корпус фильтра с расходомером можно будет снять.

Для удобства работы спереди, необходимо снять воздушный ресивер ( два болта torx E-11 ), ремень привода вспомогательных агрегатов и генератор. Под генератором, в нижней части передней крышки, находится круглая обрезиненная заглушка механизма натяжителя цепи ГРМ. Её необходимо извлечь, а затем выкрутить сам натяжитель.
Башмак натяжителя имеет верхнюю ось, проходящую через корпус ГБЦ, также, как и планка успокоителя цепи. 
Отверстия для доступа к осям также закрыты заглушками, которые необходимо извлечь. 
Сами оси представляют традиционную для Мерседесовских дв-лей конструкцию ( аналогично М111 и т.д. ) и выпрессовыются привычным способом.
После снятия оси, башмак натяжителя можно просто вынуть вверх и ( желательно ) заменить на новый.
Также, при необходимости следует заменить и саму цепь.

Корпус постели распредвалов состоит из 2-х частей - после снятия верхней части, самих валов и откручивания оставшихся 5-ти болтов крепления, оставшуюся нижнюю часть необходимо тщательно прогреть техническим феном для размягчения герметика, котрым проклеены прилегающие плоскости постели и ГБЦ.

Затем, при помощи тонкого ножа, аккуратно и равномерно отсоединить нижнюю часть постели распредвалов от корпуса ГБЦ.
Отделив нижнюю часть постели от корпуса ГБЦ, получаем доступ к болтам крепления.

В WIS`е приведено указание "для снятия внутренних напряжений, откручивание болтов крепления необходимо проводить в последовательности, обратной схеме затяжки" - т.е., от краёв, равномерно к центру.
То же самое указано и в примечании, касающемся болтов крепления постели распредвалов.

Сборка ГБЦ особых трудностей не доставляет, маслосъёмные колпачки - стандартные 7-мм, аналогичные колппачкам дв-ля М111. 
Гидрокомпенсаторы A 642 050 00 80, производства INA. Рокер нащёкивается одним концом на вехнюю головку гидрокомпенсатора, а другим - просто ставится на клапан.

Перед сборкой, я бы настоятельно рекомендовал заменить шланги вентиляции картера и уплотнительные кольца форсунок.
Внимание! На нижней половине постели распредвалов, в задней части со стороны фланца выпускного вала смонтирован вакуумный насос. Он крепится к корпусу 2-мя болтами Е-11 и приводится в движение выпускным распредвалом. Постель проще ставить на своё место с уже смонтированным насосом.

ГБЦ устанавливается на дв-ль без корпуса постели распредвалов.
После затяжки болтов крепления ГБЦ ( 40 Нм, + 2 доворота по 90 град. ), на нижнюю часть постели распредвалов наносится специальный герметик. 
Внимание, герметик наносится не по всей поверхности, а только в определённых местах ( см. WIS ). Затем необходимо установить нижнюю часть постели на ГБЦ и закрепить её 5-ю болтами, затянув их моментом 20 Нм.

После этого, устанавливаются сами распредвалы и верхняя часть постели.
Не забудьть одеть цепь, проверить и совместить установочные метки!
Момент затяжки болтов крепления верхней части постели ГБЦ - 15 Нм + 90 град., порядок затяжки - последовательно, от центра.

 

 

 

 

В статье использованны материалы сайта: www.w201club.com

bottom of page